La página de Wikipedia correspondiente al vehículo al que hoy se conoce como la Range Rover Classic, que incluye a todas las versiones de la primera generación del modelo, menciona a las plantas de Solihull en el Reino Unido y de Eneld en Australia como los únicos lugares donde se construyó la primera generación de la Land Rover.
Los editores de Wikipedia pasaron por alto, o quizás nunca nadie les dijo, que en 1973 una compañía ensambladora venezolana llamada Auto-Agro inició la fabricación de la Range Rover en una fabrica ubicada en Las Tejerías en el estado Aragua.
Por su parte, el grupo local Auto-Agro C.A. había iniciado la distribución de los camiones de la estadounidense Mack Truck Inc. en 1944. En 1962 ambas compañías crean Mack de Venezuela S.A. con el fin de apegarse a las nuevas condiciones de la política automotriz. Se inicia la producción de camiones y chasis Mack en su planta de Las Tejerías. En 1971 la empresa introduce los rústicos Land Rover, de la automotriz inglesa British Leyland.
Poco más adelante ensamblan la Range Rover, vehículo con peculiaridades y adelantos tecnológicos que requieren importantes inversiones para adecuar la planta.
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El primer SUV de lujo del mundo
Hoy nos resulta muy habitual relacionar lujo y carrocerías todoterreno, pero esto no siempre fue así. El primer coche en apostar por esta idea fue el Range Rover. Une cuatro concepto en uno: coche para diario repleto de lujos, vehículo de ocio, coche de alto rendimiento para viajes e incluso todoterreno. Entonces nadie imaginaba que pudiesen existir un Porsche Cayenne, un Bentley Bentayga, un Rolls-Royce Cullinan o un Lamborghini Urus. Fue pionero, todo un éxito de ventas en cualquier parte del globo y con diversidad de clientela (… siempre pudiente, claro).
Ranger Rover Classic. 1970
El Range Rover se anunció el 17 de junio de 1970. La presentación a prensa fue en Cornwall, con pruebas off-road en las minas de estaño cerca de St Agnes. Lo anunciaban como «el coche más versátil del mundo», una «fusión de comodidad de un Rover con la capacidad de un Land Rover y tracción a las cuatro ruedas». Y lo mejor: el Range Rover podría hacer todas estas cosas. Ningún otro coche podía incluso acercarse a esa mezcla de habilidades.
También se destacaban sus capacidades de remolque y poder mantener velocidades de crucero de 150 km/h sin temor, a pesar de su naturaleza 4×4. Porque era muy capaz fuera del asfalto, donde también podía alcanzar altas velocidades. «La clave eran los muelles helicoidales. Tenía el doble de la recorrido que un Land Rover y, como resultado, era mucho más cómoda y más capaz en terrenos irregulares», asegura Roger Crathorne, ingeniero de la marca durante el desarrollo del modelo y luego jefe de la Land Rover Experience.
El otro punto a favor fue incorporar un diferencial central, que permitía la tracción a las cuatro ruedas permanente. El resto de los 4×4 de producción de la época ofrecían 4×4 seleccionable. Un diferencial central podría ser bloqueado para mejorar la destreza fuera del asfalto, garantizando que el par se dividiese entre los ejes delantero y trasero. Con él se conseguían ejes más ligeros, sobre todo el trasero, y mayor confort de marcha.
Eso sí, a pesar de sus cualidades en marcha, lo de ser un coche de lujo vendría más tarde. El primer Range Rover tenía un interior relativamente espartano, con asientos de vinilo y alfombrillas de goma para pasar la manguera directamente.
Nada de madera, ni cuero, ni siquiera moqueta. ¿Por qué nada de lujos? Pues ese interior fue una concesión a los vendedores de Land Rover, para facilitarles las ventas.
¿Menos cilindros, más economía?
La industria automotriz en los años ’80 sabía bien que la cantidad de cilindros y el tamaño de un motor no necesariamente influyen en el consumo de gasolina, porque éste depende más del vehículo en sí, del uso que se le de y del modo de conducir. En otras palabras, usar en un auto voluminoso y pesado un motor grande que trabaje en condiciones desahogadas es mejor que usar un motor pequeño, que funcione exigido. Pero en la Venezuela de los años ’80, ni la industria petrolera, ni el Ministerio de Minas e Hidrocarburos, ni el Ministerio de Fomento, parecieron entender eso y prefirieron apoyar la creencia de que quitar cilindros y tamaño a un motor, le haría más económico. Así nació la directriz gubernamental que desde el 1º de enero de 1982 impuso a las ensambladoras producir vehículos con motores de seis cilindros o menos, y/o motos con menos de 250cc.
Precedido por la producción local de su antecesor, el Land Rover, durante la segunda mitad de la década de los 70, Auto-Agro empezó a ensamblar en Venezuela el Range Rover, produciendo hasta 1982 unas 700 unidades anuales que llegaron a comercializarse a precios inferiores a los que se cotizaban en Europa y Estados Unidos.
UNA TRADICION QUE SIGUIO EVOLUCIONANDO…!
El segundo par de puertas no llegó sino hasta 1982
La Range Rover fue un banco de pruebas para mucho más que un par de puertas extra. El modelo fue la primera SUV en utilizar frenos antibloqueo y control de tracción, tecnologías que son lugar común hoy en día pero que en la década de los 80 y 90 eran altísima tecnología.
Ranger Rover P38a. 1994
La segunda generación del Range Rover, conocida como P38a (se desarrolló en la nave 38A en la fábrica de Solihull) partía de cero en su desarrollo. Sin embargo, los diseñadores sabían que la clientela era reaccia a aceptar cambios drásticos. De ahí que se mantuviesen las formas básicas, conservando rasgos de diseño clásicos del coche, tal y como se indicaba en su dossier de prensa de la época.
Llegó con él la idea del techo flotante (efecto que provocaba el ir pintado en negro los pilares del techo , en lugar de color de la carrocería). Tenía una línea de cintura baja, con bastante cristal y destacaba el pilar trasero de dos piezas de la puerta posterior.
La tapicería de cuero o los apliques de nogal ya estaban por doquier, en un afán de ganarse a los propietarios de coches de lujo convencionales. Se mejoró mucho el puesto de conducción, en este sentido.
Se ofrecía con tres motores. Además del V8 de aluminio en versiones de 3.9 y 4.6 litros (que alcanzaba los 100 km/h desde parado en 9,3 segundos, algo inaudito entonces), se sumó un bloque turbodiésel 2.5 de seis cilindros de origen BMW, con mucho mejor rendimiento que el diésel precedente. La suspensión de altura regulable, que había debutado en el ocaso de la vida de la primera generación, mejoró y ya era de serie.
Ranger Rover L322. 2001
Con la tercera generación del Range Rover llegó el chasis monocasco en sustitución del tradicional en escalera habitual en los auténticos todoterreno y la suspensión totalmente independiente con amortiguadores de aire.
Se continuó con las formas básicas e ideas clave de siempre: laterales planos y capó almenado que ayudan al conductor a detectar los límites del vehículos pilares del techo muy finos que mejoran la visibilidad en atascos y aparcamientos o el techo flotante. Ideas funcionales determinadas por ingenieros hasta el punto de que en el dossier de prensa no se habla de «diseño» como tal. Obviamente había novedades, como en la parrilla delantera o faros.
Se siguió usando aluminio en el capó, aletas delanteras y puertas en su totalidad, el anterior tenía paneles de aluminio sobre una estructura de acero, lo que ahorró 40 kg).
El interior también siguió las premisas de pasajeros alejados y con una gran visibilidad. Un lugar donde apetece estar, ahora más espacioso todavía… y más lujoso y tecnológico. Una muestra su instrumentación TFT que permitía cambiar los modos de visualización, dependiendo de la situación o de los requisitos de seguridad.
Hubo muchas novedades mecánicas, como el sistemma Terrain Response y el TDV8 diesel, que llegaron en 2008 o el LR-V8 5.0 de gasolina sobrealimentado. Y también de ayudas electrónicas, como el control dinámico de estabilidad (DSC), control de descenso (HDC), distribución electrónica de frenado (EBD) y la asistencia a la frenada (EBA). Por supuesto, conservó la suspensión neumática electrónica de serie.
En 2005 llegaría el segundo modelo de la línea, el Range Rover Sport, que en un par de años se convirtió en el vehículo de Land Rover más vendido en todo el mundo. En 2010 se sumó el tercero, el Range Rover Evoque, revelado en Salón de París de ese año, justo después de la puesta al día del Range Rover en 2009.
Range Rover L405. 2013
Y es que para el desarrollo de esta cuarta generación del todoterreno (o SUV) de lujo por excelencia, la firma británica a echado “la casa por la ventana”. No podían permitirse dar un paso en falso, pues respetando la increíble herencia recibida debían “ir más allá”. Y creo, sinceramente, que no han defraudado.
En el diseño exterior, la renovación ha sido total, pero a la vez se ha conseguido que se siga identificando como un genuino Range Rover (hasta para los neófitos en la materia). Las líneas maestras de la carrocería, realizada íntegramente en aluminio, son más suaves y fluidas, con una notable mejoría en el aspecto aerodinámico, sin renunciar a elementos que ya aparecían en anteriores generaciones, como las características branquias laterales.
En la vista frontal se mantiene el aspecto musculoso y rotundo pero, a la vez, gracias al rediseño de faros (con tecnología LED), parrilla y paragolpes, se le dota de un aspecto más futurista, muy en la línea del alabado Range Rover Evoque que tan positivas críticas ha suscitado. La parte trasera también ha recibido mejoras de diseño para no perder la fluidez que antes mencionábamos. Se sigue manteniendo como rasgo identificativo el característico “techo flotante”, delimitado por los cristales enrasados con los pilares, pintados en negro.
Range Rover Fifty
Esta serie especial del Range Rover Fifty toma como punto de partida el acabado Autobiography, tanto de las versiones de batalla larga como los estándar y añade detalles exclusivos como:
- Acabado Auric Atlas exterior
- Dos diseños exclusivos diseños de llantas de 22 pulgadas
- El logo «Fifty» con un diseño del profesor Gerry McGovern, oficial de la Orden Británica y Director Creativo de Land Rover. Está presente en el exterior y también en el interior, donde además se añade la inscripción «1 of 1970» (uno de entre 1970), en los reposacabezas, el salpicadero y los estribos iluminados.
- Edición limitada de 1970 vehiculos
- Cuatro colores cuidadosamente seleccionados para la pintura exterior: Carpathian Grey, Rosello Red, Aruba y Santorini Black.
Bueno amigos eso es todo por ahora, espero que este post satisfaga parte de las expectativas que algunos de mis seguidores se habían formado pues se que todavía queda mucha historia que contar.
Busesymarcas 
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